`달리고 싶다'던 철마가 반세기만에 웅장한 동음을 울리며 남북을 오가는 것은 혈맥을 이어 한반도를 `한 몸'으로 만드는 시발점이라는 의미를 갖는다.

1906년 개통된 경의선의 경우 1951년 6월 12일 서울-개성 간 운행이 중단된 이후 56년만이며 1937년 운행을 시작한 동해선은 1950년 열차가 멈춰선 이후 57년만의 일이다. 휴전선을 넘는 것은 처음이다.

6.15남북공동선언 다음 달인 2000년 7월 31일 제1차 남북장관급회담에서 경의선 철도연결에 합의한 지 7년만에 열차가 철로 위를 달리면서 대역사에 한 점을 찍게 되는 셈이다.

다만 시험운행이라는 점에서 아직은 상징적 의미가 크다. 이 때문에 정상운행이 보장되지 않은 상태의 시험운행이기에 당장의 실익은 별로 없다는 냉정한 평가도 없지 않다.

하지만 온갖 난관을 뚫고 여기까지 왔고 시험운행은 곧 정식 개통과 정기 운행으로 나아갈 수 있는 첫 걸음에 해당하는 만큼 앞으로 남북을 잇고 대륙으로 뻗어나가는 철도로 붐빌 날을 기대하는 것은 `꿈'일 수만은 없다.

실제 정상 운행은 특정 분야에 국한되지 않고 정치, 군사, 경제, 사회적으로 골고루 변화를 불러올 전망이다. 철도의 위력은 이미 2004년 말부터 운영 중인 경의선.동해선 도로와는 차원이 다르다는 게 전문가들의 평가다.

우선 시험운행은 분단과 냉전을 극복하려는 노력의 상징이며 나아가 민족 공동체를 회복하는 출로를 열 수 있는 기회라는 점에서 의미가 있다.

이와 비슷한 맥락에서 정치.군사적 측면에서 보면 시험운행까지 거쳐온 길이 남북간 반목과 대립의 구도를 벗어나 신뢰 구축의 씨앗을 뿌리는 과정이 됐다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.

경협이 군사적 긴장 완화를 몰고 온 대표적 사례가 된 셈이다.

경제적으로는 정상 운행이 가능해져야 효과를 볼 수 있는 만큼 당장은 상징적인 측면이 강하다.

철길을 열면서 남북 물류 인프라 완성에 한발짝 다가섰다는 게 정부 설명이다. 2000년 남북 직항기가 하늘길을 열었고 2003년 `동.서해지구 남북관리구역 임시도로 통행의 군사적 보장을 위한 잠정합의서'로 육로를 뚫었고 2005년 8월 남북해운합의서로 바닷길을 연데 이은 것이기 때문이다.

이와 함께 6.15 이후 금강산관광, 개성공단과 함께 3대 경협사업 가운데 철도.도로 연결사업도 일단락되면서 앞으로는 수산업, 농업, 광업 등 새로운 분야와 차원의 경협으로 도약하는 국면으로 접어들게 됐다.

앞으로 열차의 정기 운행이 실현되면 경제적 효과는 운행구간의 길이에 정비례해 커질 것이라는 게 전문가들의 전망이다.

당장 개성까지 정기열차가 달린다면 개성공단의 물류비용을 획기적으로 줄일 수 있고 정부 목표대로 서울-평양 간 노선이 열리면 현재 해로에 집중된 남북교역 물량을 저렴한 철도수송으로 끌어들일 수 있게 된다.

철도로 물자 뿐 아니라 승객 수송까지 가능해진다면 남북 간 접점을 넓히고 남북경제공동체의 기반이 될 수도 있다고 정부는 기대하고 있다.

나아가 한반도종단철도(TKR)가 러시아횡단철도(TSR)나 중국횡단철도(TCR) 등 대륙철도에 이어진다면 한반도가 해양과 대륙을 잇는 허브 역할을 하게 되면서 동북아 물류중심 국가를 향한 꿈을 실현할 수도 있다.

이 경우 북한의 철도시설 현대화가 선행돼야 하는 만큼 한반도의 균형적 개발을 기대할 수 있는데다 북한으로서는 철도 수송에 따른 통과료 수입을 포함한 부가이익을 보면서 북한 개방에도 일조할 수 있을 전망이다.

하지만 이번 운행은 일단은 일회성인 만큼 앞으로 넘어야 할 산이 많다.

당장 개통이나 정기 운행을 위해서는 군 당국 사이의 항구적인 군사보장조치가 필요하다. 이는 남북 간에 줄다리기가 예상되는 대목이다.

이용섭 건교부 장관은 16일 이와 관련, "북측 의지만 있으면 올해 하반기 남북철도 개통이 가능하다"고 밝혔다. 이는 일단 개성과 금강산까지를 염두에 둔 발언이다. 개성공단 물품 수송용과 금강산 관광열차용인 셈이다.

이는 정부의 3단계 개통 방안의 1~2단계에 해당한다.

여기까지는 군사보장만 이뤄진다면 별 문제가 없겠지만 3단계로 정기열차를 서울-평양 구간에 운행하려면 북한 철도의 현대화 작업이 필요하다.

정부가 이를 위해 사전 조사작업 비용으로 10억원의 예산을 배정해 놓았지만 낙후된 북한 철도의 리노베이션을 위해서는 한반도 정세 호전과 북한 군부의 태도 변화가 관건이다.

특히 여기에는 종전 남북경협과는 달리 엄청난 비용이 필요한 사회간접자본(SOC) 투자인 만큼 국민적 합의도 중요한 변수가 될 전망이다.

이와 함께 2005년 8월 발효된 `남북 열차운행 기본합의서'에 따라 열차운행과 관련된 실무적 사안을 다루는 남북철도운영공동위원회를 구성해 기술적, 제도적으로 뒷받침하는 것도 남북이 풀어야 할 숙제다.

북한 철도 현대화 작업은 대륙철도 연결과 맞닿은 문제다.

대륙철도의 대명사인 TSR과 관련, 그동안 원론적인 논의에 머물렀던 남북한과 러시아 3자 사이의 철도 부문 협의를 재개해 실질적 논의에 들어가고 3국 철도장관 회의 개최도 필요하다면 추진한다는 게 정부의 복안이다.

특히 노무현 대통령이 지난달 블라디미르 푸틴 러시아 대통령에게 친서를 보내 TKR-TSR 연계사업 등 양국 현안에 대한 논의를 발전시키자며 방한을 초청한 점은 한.러 정상의 결단을 통한 급진전 가능성을 엿보게 만들다.

남북 철도의 정기 운행과 함께 TSR, TCR과 연결되면 앞으로 우리 경제의 블루오션이 될지도 모르는 한반도의 북쪽이 열리면서 `철의 실크로드'를 열어나갈 수 있을 것으로 전문가들은 보고 있다.

하지만 아직은 갈 길이 멀어 보인다.

최소 3조원으로 추산되는 북한 철도 현대화 비용도 문제지만 경의선과 경원선 복선전철화나 TKR과 TSR 등과의 궤간 차이를 극복하기 위한 기술적 방안도 마련돼야 하기 때문이다.

이재정 통일부 장관은 "북한의 철도 현대화 문제도 풀어야 할 과제이며 그 과정에 적잖은 시간과 노력이 필요할 것"이라며 "그러나 시작이 반이라는 말이 있듯이 이번 시험운행은 천릿길을 가는 첫걸음이 될 것"이라고 말했다.



(서울=연합뉴스) prince@yna.co.kr