<사고당시 현장 CCTV 영상 - 충돌장면>

지난 1월 31일 09시35분경 싱가폴 국적의 초대형 유조선 WU TI SAN 호가 여수 낙포동 GS 캍텍스 원유 2부두에 접안을 시도하다가 육지와 해상터미널을 연결하는 파이프라인과 충돌하여 원유가 해상으로 유출된 사건에 대하여 해양경찰은 선박의 과실에 무게를 두고 수사를 하고 있는 것으로 알려지고 있다.

여수해양경찰서의 브리핑 자료에 따르면 도선사 승선 후 선박은 9노트에서 7노트로 속력을 낮추어 접안을 시도하였는데, 이는 통상 접안시점이 가까워지면 1~2노트의 안전속력을 유지하는 것과는 달리 3배 이상으로 과속을 한 것이다.

실제로 여수항은 항계내에서 시속 12km(6.4노트) 미만으로 이동하도록 접안 전 속력제한 구역을 두고 있으나, WU TI SAN 호는 이 속력제한 구간에서도 시속 9노트(16.7km)로 이동한 것으로 밝혀져 선박의 과속에 따른 조정성능 저하가 사고의 원인으로 지목되고 있다.

항만 관제실에는 첨단 레이더 뿐만 아니라, 선박의 속력 및 이동방향 등을 자동으로 표시하는 첨단시설들이 있었기에 선박의 과속이 감지되었다면 속력을 낮출 것을 명령하여야 하였으나, 이를 제대로 지시하지 않은 것으로 알려지고 있어 설날 연휴를 맞은 관제실 직원들의 근무태만에 대해서도 경찰이 수사를 할 것으로 알려지고 있다.

그러나, 항해사 경력 10년차 이상의 베테랑 항해사 3명(도선사 2명, 선장 1명) 있었음에도 불구하고 왜 아무도 속력을 낮추려고 시도하지 않았는지는 여전히 의문점으로 남는다.

선박 접안 시에는 통상 조타명령을 내리는 선장 혹은 도선사와 조타명령을 받아 수행하는 조타수, 엔진의 속력을 조정하는 3등 항해사가 한 팀이 돼서 업무를 수행하는데, 3등 항해사가 선장(도선사)의 후진명령을 잘못 알아듣고 반대로 속력을 높이거나, 조타수가 타각변환 지시를 잘못 알아들어 엉뚱한 조작을 할 경우 충돌사고가 종종 발생하기에 이번 경우도 그와 같은 상황들이 발생하지 않았는지 조사를 해 봐야 할 것이다.

이 뿐만 아니라, 유사시 강제로 선박의 속력을 낮추기 위해서 터그보트가 6척이나 붙었음에도 불구하고 강제로 선박의 속력을 낮추려고 시도하지 않은 부분도 수사의 대상이 될 것으로 알려지고 있다.

또, 선박과 항만관제소는 접안 중에 실시간으로 교신을 하게 되어 있기 때문에 사고 직후 선박에서 얼마나 빨리 항만관제소에 사고 사실을 신고하였는지도 수사의 대상이다.

해양경찰의 수사결과를 지켜보면 사고의 원인이 밝혀지겠지만, 이와는 별도로 사고를 당한 피해자인 GS 칼텍스가 어려운 처지에 처해 있는 지역 어민들을 위해서 선제적으로 피해보상을 해 주겠다고 선언한 것은 매우 이례적인 경우다.

통상 사고의 책임이 선박에게 있을 경우 선주가 보상을 하게 되는데, 이렇게 될 경우 선주는 보상금 액수를 최대한 줄이기 위해서 최대한 노력을 하고 또, 실제로 피해 어민들에게 보상금이 지급되기까지 엄청나게 오랜 시일이 걸려, 피해 어민들은 보상금을 받기 전에 생활고에 못 이겨 자살을 하거나 파산을 하는 것이 보통의 경우이다.

실제로, 삼성중공업 소속 해상 크레인 '삼성1호' 가 악천후 속에서 무리하게 운항을 하다가 초대형 유조선 허베이스피리트호와 충돌을 하여 발생하였던 태안 유류오염 사고의 경우에도 피해 어민들에게 보상이 늦어져 자살을 하거나 파산을 하는 사례들이 수 차례 보고된 바 있다.

그러나, 이번 사고의 경우에는 선박의 부주의로 인하여 사고가 났음에도 불구하고 막대한 피해를 입은 GS 칼텍스가 선제적으로 어민들에게 피해보상을 하고 추후에 선박 회사에 구상권을 청구하기로 결정하여 지역 주민들에게는 큰 힘이 되고 있다.

자신도 사고를 당하여 막대한 피해를 입었음에도 불구하고 지역사회를 위해 통 큰 결정을 한 GS 칼텍스의 사례는 상생경영의 모범적인 모델로 자리잡을 것으로 예상된다.