세월호 사건을 요약하면 출항시 제대로 고박을 하지 않은 화물들이 진도 앞바다에서 세월호가 급선회 하는 과정에서 한쪽으로 쏠리면서 쓰려졌고, 이 과정에서 세월호가 복원력을 상실하여 그대로 전복된 것이다.

세월호의 안전규정 준수여부에 대해서 검찰이 수사를 하겠지만, 검찰이 특히 중점적으로 수사를 해야 하는 부분들은 불량부품 사용여부 및 각종 증명서 위조 여부다.

선박은 기본적으로 어떠한 악천후 속에서도 복원성을 유지할 수 있도록 설계된다. 특히 일본에서 설계되고 건조된 선박이라면 그 정교함이나 내구성이 상상을 초월할 정도여서 안전에 관해서 큰 걱정을 하지 않아도 된다.

그러나, 우리나라 해운회사로 넘어오면 상황은 달라진다. 우리나라 대부분의 해운회사들이 영세하기 때문에 주로 일본에서 15년 이상되거나 폐선직전의 선박들을 중고선으로 도입하여 운영하는 경우가 많다.

이 경우에 어떤 문제가 발생하는가 하면 일단 선박 정비를 할 수가 없는 것이다. 일본에서 건조된 선박에 들어가는 메인엔진, 발전기, 보일러 등 각종 장비 등은 일단 설계한 업체가 아니면 분해를 할 수 없도록 복잡하고 정교하게 설계가 되어 있어 영세 해운회사에 소속된 기술진의 기술 수준으로는 정비를 할 수가 없는 것이다.

이 뿐만이 아니라, 모든 방법을 동원을 해서 분해를 했다고 하더라도 대체할 부품이 너무 고가여서 영세한 업체로서는 비용을 감당하는 것이 상당히 어렵다.

상황이 이렇다보니, 해운회사들이 비용절감을 위해서 부산에 있는 선박기자재 업체들로부터 가짜 부품을 공급받아 순정품 대신 사용하는 경우가 비일비재하다. 각종 증명서들이 위조되는 것은 두말할 것도 없다.

그 뿐만이 아니다. 선주와 부품업체 대표가 처음부터 비자금 모집을 목적으로 정품대신 가짜 부품을 사용하는 경우도 발생하고 있다. 그러나, 문제점은 해양경찰과 해양수산부가 이런 상황에 대해서 누구보다도 잘 알면서 제대로 단속을 하지 않고 있다는 것이다.

해운계 카르텔, 세관·해경·해수부·검사기관·연구소 등 폭넓계 존재

이런 상황이 발생하고 있는 이유는 국내에 해양대학이 2개 밖에 없어 자연히 카르텔이 형성되기 때문이다. 이들은 세관, 해경, 해양수산부, 해운회사, 연구소, 선박검사기관 등 모든 해운관련 분야에 깊고 폭 넓게 포진해 있는데, 해양분야가 전문분야라서 다른 전공자들의 접근이 사실상 불가능하기 때문에 카르텔이 형성될 수 밖에 없는 것이다.

상선대가 해군 수송대 역할을 수행하는 관계로 해양대학 승선학과 학생들은 해군사관학교처럼 상명하복 명령체계에 익숙해져 있다보니, 사회에 나와서도 선후배 관계가 매우 엄격하다. 이런 특수한 상황들이 선후배 관계를 돈독하게 만드는데, 이런 부분들이 비리의 온상으로 작용하고 있는 것이다. 제 2의 세월호 참사를 막기 위해서는 해양계 전반에 걸쳐 있는 부정부패를 철저하게 뿌리 뽑아야 할 것이다.